Alex_maisky

Планы и проекты по развитию велосипедной инфраструктуры в Санкт-Петербурге, которые все никак не могут принять, по нашим отечественным меркам весьма грандиозны — 220 км велодорожек за три года. Вполне в духе традиций “пятилеток в четыре года”. И это должны быть велодорожки, фомирующие скелет будущей сети городских велопутей, т.е. сооружения дорогие и капитальные, требующие большой предпроектной и проектной проработки и значительных вложений в строительство. Масштабно мыслят в нашей администрации. И само по себе это неплохо.
Но нельзя сводить развитие велоинфраструктуры только к созданию таких “веломагистралей”. Параллельно с этим надо затыкать уже существующие дыры в безопасности велосипедистов на улицах, и латать разрывы между районами, в пределах которых большинство велосипедистов чувствует себя довольно уверено, но границы между которыми преодолеть затрудняются.
Такими дырами и разрывами являются, например, мосты и кольцевая автомобильная дорога. Про КАД сейчас не буду распространяться. Это тема однозначна проблемная. Ей посвящены отдельные обсуждения на Велопитере и на Велосипедизации. Остановлюсь на мостах, точнее на одном мосту.



Примерно так же удобен Благовещенский мост, хотя тротуары там поуже, и по выходным в мае-июне на мосту довольно много пешеходов.



Несколько особняком среди мостов стоит Большой Петровский. Тоже, кстати, недавно реконструированный. Точнее, построенный заново на месте прежнего пешеходного мостика. На этом мосту велодорожка есть. Конечно, до настоящих велодорожек она шириной не доросла — двух метров для двухстороннего движения откровенно мало. Высокие бордюры тоже не способствуют удобству ее использования. А проектировали эту велодорожку, похоже, в расчете на посетителей будущего футбольного стадиона, иначе чем объяснить то, что она находится на дальней от города стороне моста. Тем же, кто едет в направлении метро “Крестовский остров” или ЦПКиО придется сначала перейти на другую сторону дороги, а после моста еще сделать изрядный крюк.



Но таких малопроблемных мостов немного. Давайте посмотрим на другие мосты — Троицкий и Литейный. На Литейном, двигаясь по проезжей части, всегда было сложно съехать с него прямо на ул. Академика Лебедева — и до реконструкции этой развязки, и после. Да что уж про велосипедистов говорить, там и пешеходам-то непросто было перейти съезды с моста.



На тротуаре же, относительно широком, всегда много пешеходов. Такая же проблема и на Троицком мосту — съезжая с него прямо в сторону Каменноостровского проспекта, надо опасаться машин, которые довольно резво поворачивают тут направо.



Тротуар же на этом мосту вообще такой узкий, что его ширины не всегда хватает пешеходам. Велосипедист на таком тротуаре неуместнее даже слона в посудной лавке. Страхов велосипедистам добавляет и высокий бордюр, за который можно зацепиться педалью.



При этом велосипедистов и на Литейном, и на Троицком всегда очень много. Через эти мосты проходят основные маршруты, связывающие северные районы с центром.
Оба эти моста недавно реконструировали. Троицкий — лет 10 назад. На Литейном совсем недавно была перестроена развязка на северном берегу. В обоих случаях потребности велосипедистов не то, что не учитывались, но о них даже никто не вспоминал.

О реконструкции Троицкого у меня сохранились любопытные воспоминания. Помнится, что до реконструкции машины по трамвайным путям на мосту не ездили. Мне даже казалось, что трамвайные пути до реконструкции там находились на разделительной полосе. Правда, старые фотографии не подтверждают это воспоминание. Машины по трамвайным путям тогда действительно не ездили, но только потому, что машин было мало, а асфальт на путях был очень неровным:



Узкая разделительная полоса появилась на мосту после реконструкции. Тогда же, благодаря хорошему ровному дорожному полотну, машины стали массово ездить по мосту в три ряда, занимая трамвайные рельсы и препяствуя движению трамваев.



Я думаю, что можно вполне смело позаимствовать по полтора метра проезжей части с каждой стороны моста, вернув автомобильное движение обратно в русло двух рядов, и проложить на мосту полноценные велосипедные дорожки между тротуарами и дорогой. Это сильно улучшит положение и велосипедистов, и пешеходов. И почти не создаст помех автомобилям, движущимся на север. Автомобильному потоку, направляющемуся на юг, к Марсовую полю, действительно, придется потесниться. Но и в этом направлении небольшое сужение проезжей части не должно что-то сильно ухудшить. Дело в том, что основное направление съезда с моста — на Садовую улицу — двухполосное. То, что на мосту стихийно образуются три ряда движения, не сильно способствует увеличению его пропускной способности. Куда как большей проблемой является то, что Каменноостровский проспект между Кронверкским пр. и мостом неожиданно становится трехполосным. А у Троицкой площади в него еще вливаются потоки с Кронверской наб. и ул. Куйбышева. Мост физически неспособен пропустить столько трафика. Мне кажется, что эту половину проезжей части перед мостом надо сужать, чтобы не вводить водителей в заблуждение.

На самом деле другие европейские столицы уже давно задумываются об ограничении автотрафика на мостах и даже пробуют это делать. Нам тоже стоит вспомнить, что помимо людей в автомобилях, есть в городе и другие люди. Тем более, что скоро должна появиться альтернатива "узким" мостам в центре города — мост через Большую Неву в составе ЗСД.

Всего шестьсот метров велодорожек на мосту могут значительно улучшить положение велосипедистов. Может быть, это даже важнее, чем семикилометровая велодорожка на Софийской улице.

Конечно, к такой велодорожке напрашивается логическое ее продолжение хотя бы до пересечения с Кронверкским проспектом у (м) “Горьковская”. Тем более, что найти место под велодорожку здесь должно быть и политечески проще — можно обойтись без захвата проезжей части дороги. И, конечно, обязательно надо будет соединить велодорожку со спокойной дорогой в Александровском парке, которая выходит на Введенскую улицу. Это позволит связать Марсово поле с почти самым центром Петроградской стороны.



Пока это все, конечно, только фантазии. Но отдельные части города иногда меняются настолько неожиданно и стремительно, что кто знает — может быть, мы увидим велодорожки на мостах уже при нашей жизни.
Если вдруг появятся шансы на реализацию этого прожекта, обязательно надо будет подумать о самом опасном на этом мосту месте для велосипедистов — это пересечение велосипедного и пешеходного потоков, направляющихся с моста прямо на север, с автомобилями, поворачивающими с моста направо, на Петроградскую набережную. Тут обязательно нужно уменьшить радиус поворота автомобилей, чтобы вынуждать их сбавлять скорость перед поворотом, и сделать велосипедистов более видимыми. Примерно по тому же принципу, как работают островки безопасности на этом видео (пояснения к ролику читайте в блоге голландского англичанина Дэвида Хемброу).



Попробую сейчас нарисовать, что я имею в виду. Художник из меня тот еще, но понять при желании можно. На левой половине дороги изменений мало — только добавлена велодорожка :)
На правой стороне так же добавляем велодорожку между проезжей частью и тротуаром, делаем поворот на Петровскую набережную круче, добавляем туда защитный "островок", который заставляет сбросить скорость и автомобили, и велосипедистов. А раз перенесли начало поворота чуть дальше, придется подвинуть и то место, где разделительные полосы посередине дороги расходятся. К велодорожке справа так и хочется пририсовать еще одну, уходящую на Петровскую набережную — Невские просторы, Аврора, все дела... Очень выигрышное место, и почти необитаемое.



P. S. Известно, что хорошие мысли приходят в умные головы одновременно. Я думаю про этот мост уже два-три месяца, но все никак не успевал сложить эти мысли в слова и записать. И совершенно не удивился, когда то же самое наблюдение про мосты — что они являются преградами для велосипедистов, разрывами в велосипедной ткани города, и что в первую очередь необходимость латать такие разрывы, высказала Софи Чилингарова на фестивале “За велогород”.

P. P. S. Про зиму. Сезонность — основной аргумент противников велосипедизации. Но, во-первых, это нисколько не мешает развивать другую сезонную инфраструктуру (горнолыжные комплексы, футбольные стадионы), в т.ч. и транспортную (водный транспорт). Во-вторых, да, велосипедистов зимой меньше. Но меньше на улицах города и автомобилей. И да, зимой на велосипеде ездить опаснее, причем опасность представляют именно автомобили. А значит, обособленные велодорожки нужны зимой даже больше, чем летом.